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14.03.2019 – Fiasko mit der Saarbahn

Die „Saarbahn“ ist eine Stadt- und Regiobahn, welche derzeit auf einer Linie mit 43 Haltestellen den Hauptbahnhof in Saarbrücken mit Frankreich und Saargemünd (Sarreguemines) im Süden sowie mit Lebach im Norden verbindet. Saarbrücken hat rund 183.000 Einwohner, Lebach rund 19.500 und Saargemünd (Sarreguemines) rund 20.500 Einwohner, so dass es im Einzugsgebiet der Saarbahn unter Berücksichtigung der an der Strecke befindlichen weiteren Gemeinden deutlich mehr als 223.000 Einwohner gibt.

Mitte der 90er Jahren forderten Verkehrsplaner und Politiker auf Kommunal- und Landesebene im Saarland ein neues „Rückgrat des saarländischen ÖPNV“ in Gestalt der Saarbahn. Wie es damals hieß und durch positive Nutzen-Kosten-Analysen scheinbar untermauert wurde, würden täglich 90.000 Menschen in Saarbrücken vom Auto auf die Saarbahn umsteigen. Auch die Frankreich-Pendler aus Saargemünd sowie die Autopendler aus dem Einzugsbereich im Nordsaarland bei Lebach würden ihr Auto stehen lassen und künftig die Saarbahn nutzen. Insgesamt sei mit 25 Millionen Fahrgästen jährlich und sogar einem kostendeckenden Betrieb zu rechnen. Ausgehend von der Ausbaustufe 1 mit den Linien S1 und S2 als „Rückgrat“ wurden sogleich noch weitere Saarbahn-Linien nach St. Wendel und St. Ingbert, nach Luxemburg und Lothringen geplant. Die Ausbaustufe 1 mit den Linien S1 und S2 wurde dann auch von Bund und Land mit zusammen 90 % subventioniert. Die Kosten sollten (Stand 1995) für beide Linien bei rund 267 Mio. € inklusive Planung und Fahrzeuge liegen.

Es kam aber vieles anders mit der Saarbahn und mündete in eine Art Fiasko.

Ab etwa 2000 wurde die Saarbahn abschnittsweise aus den Fördermitteln und den Eigenmitteln gebaut, allerdings beschränkt auf die Strecke für die Linie S1, die für sich genommen nach den Schätzungen aus 1995 knapp 27 Mio. € hätte kosten dürfen. Über die Jahre und die einzelnen Bauabschnitte stiegen die Baukosten für die Linie S1 und den Betriebshof aus verschiedensten Gründen aber um stolze 149 Mio. €. Erst im Oktober 2014 wurde schließlich das letzte Teilstück der Linie S1 fertiggestellt. Mittlerweile sollen die Gesamtkosten für die Linie S1 und die nicht realisierte Linie S2 auf rund das Doppelte des Ausgangsbetrages, nämlich 425 Mio. € angewachsen sein.

Der Betrieb der Saarbahn ist auch nicht, wie von den Planern damals vorhergesagt wurde, kostendeckend. Vielmehr mussten schon seit dem Jahr 2002 und nach Inbetriebnahme der ersten Teilabschnitte der Linie S1 erhebliche Defizite ausgeglichen werden, was zu verschiedenen Diskussionen zwischen dem Land und der Stadt Saarbrücken führte. Derzeit sollen die aus Steuermitteln zu finanzierenden Betriebskostenzuschüsse für die Saarbahn GmbH bei jährlich 8,5 bis 9 Mio. € liegen.

Und die Fahrgastentwicklung? Auf der Linie S1 sollen statt der in der Planung kalkulierten 25 Mio. nur 13 Mio. Fahrgäste jährlich unterwegs sein. Für das Stadtgebiet Saarbrücken waren damals täglich 90.000 Saarbahn-Kunden vorhergesagt worden, tatsächlich sollen es aktuell nur rund 40.000 sein. Und ab Saargemünd (Sarreguemines) nutzt täglich nur eine traurige Zahl von 350 Pendlern die Saarbahn. Demnach befördert die Saarbahn also teilweise nicht einmal die Hälfte der in der Planung zugrunde gelegten Fahrgäste und dies bei in etwa verdoppelten Kosten.

Aber es kommt noch schlimmer: Die 28 Schienenfahrzeuge der Saarbahn sollen nach 20 bis 25 Jahren bereits technisch am Ende sein. Die Saarbahn GmbH hat daher bereits eine Ersatzbestellung angekündigt. Die Kosten für 28 neue Fahrzeuge sollen bei über 120 Mio. € liegen, was einem Stückpreis von rund 4,3 Mio. € entspräche. Das Land hofft auf Bundeszuschüsse und will offenbar 36 Mio. € selbst tragen. Diese Beteiligung von 30 % ist jedenfalls im Landeshaushalt 2019/2020 für die Ersatzbeschaffung von Zügen ab 2022 genannt.

Und zu guter Letzt drohen der Saarbahn noch Rückforderungsansprüche aus den gewährten Bundes- und Landeszuschüssen von derzeit gut 8 Mio. €, denn die gewährten Zuwendungen wurden nicht durchgängig sachgerecht verwendet. Die Linie S2 wurde nicht realisiert, so dass Teile der Infrastruktur, wie z.B. beim Betriebshof, überflüssig oder überdimensioniert hergestellt wurden.

[Quelle mit zahlreichen weiteren Fundstellen: SaarlandInside – Der Journalistenblog – https://www.saarlandinside.de/saarbahn-bilanz-170-mio-teurer-zu-wenig-fahrgaeste/]

Fazit: Bei der Saarbahn hat sich keine der maßgeblichen Prognosen aus den Planungen bewahrheitet. Die Bau- und Einrichtungskosten für diese Stadt- und Regiobahn sind explodiert, der laufende Betrieb ist defizitär und nur etwa die Hälfte der angestrebten Fahrgastzahlen wurde erreicht. Die Fahrzeuge der Saarbahn halten offenbar auch nicht viel länger als Busse und müssen schon nach 20 bis 25 Jahren ausgetauscht werden. Das Projekt Saarbahn wurde damit nicht zum gewünschten Rückgrat des ÖPN im Saarland sondern zu einem teuren Luxus. Das Beispiel Saarbahn sollten sich in Wiesbaden die Befürworter der Citybahn gut vor Augen führen. Nicht jedes Schienenverkehrsprojekt führt auch zum geplanten Erfolg. Manch Projekt scheitert vielmehr (vgl. auch die Liste anderer gescheiterter Schienenprojekte am Ende unserer Seite Mitbestimmung). Und zu bedenken ist vor allen Dingen, dass eine Straßenbahn rund das Dreifache dessen kostet, was ein (emissionsfreies) E-Bus-System kosten würde. (vgl. den Beitrag zur IHK Info-Veranstaltung vom 10.08.2018)